«Ստորգետնյա քաղաքի» անցյալը, ներկան ու ապագան
Երևանում «ստորգետնյա քաղաք» կառուցելու որոշումը կայացվեց 1977-ին, թեև հիմնելու միտքը ծագել էր դեռևս 1963-ին:
Ռոմիկ Մուրադյանը Երևանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենում սկսել է աշխատել մինչ դրա շահագործման հանձնելը՝ 1980-ին: Հիշում է, թե որքան դժվարությունների միջով էին ստիպված անցնել Մոսկվայից թույլտվություն կորզելու համար: «Խորհրդային իշխանությունները թույլատրել էին Երևանում կառուցել քաղաքի կենտրոնական հատվածը սպասարկող ստորգետնյա արագընթաց տրամվայ, որը պետք է ունենար նաև վերգետնյա հատվածներ և միանար տրամվայի գծերին: Այդ ժամանակ ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Կարեն Դեմիրճյանը հավաքեց մետրո նախագծող կազմակերպություններին, մասնագետներին և հանձնարարեց ներկայացնել հիմնավորումներ՝ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի փոխարեն մետրոպոլիտեն կառուցելու առնչությամբ: Երևանի դիրքը, ռելիեֆը, փողոցների ոչ լայն լինելն ընդունելի հիմնավորումներ էին խորհրդային իշխանությունների համար»,- հիշում է մետրոպոլիտենի առաջին բաժնի պետը:
Բացի դրանից, այն ժամանակ Երևանում կար մինչև 800 հազար բնակչություն, իսկ մետրոպոլիտեն կառուցում էին 1 մլն և ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքներում: Խորհրդային Հայաստանի իշխանությունները դիմեցին խորամանկության՝ գյուղական բնակչությանը գրանցելով Երևանում:
Մետրոպոլիտենը հինգ կայարանով շահագործման հանձնվեց 1981-ի մարտին, մյուս կայարանները հետագա տարիներին՝ 1983-ին՝ «Գործարանային», 1986-ի մարտին՝ «Շենգավիթ», դեկտեմբերին՝ «Գարեգին Նժդեհ», 1989-ին՝ «Զորավար Անդրանիկ» և 1996-ին՝ «Չարբախ»:
«Երբ շահագործվեց մետրոպոլիտենը, ԽՍՀՄ-ը դեռ մեծ ռեսուրսներ ուներ, սպասարկումը, մատակարումը պատշաճ էր իրականացվում: 1988-ին արդեն առաջացան գերխնդիրներ՝ պահեստամասերի մատակարարում, հիմնանորոգման աշխատանքներ, իսկ հետագա տարիներին սպասարկումը դարձավ դժվարին»,- հիշում է 1992-ից մետրոպոլիտենում աշխատող, այժմ Երևանի մետրոպոլիտենի տնօրենի տեղակալ, Անվտանգության գլխավոր վերահսկիչ Մուշեղ Բարսեղյանը:
Դժվարարությամբ էր ապահովվում գնացքների անվտանգ ու անխափան երթևեկը. շատ հաճախ անհնար էր լինում ապահովել անհրաժեշտ 50 հերցը, ինչի արդյունքում սարքավորումների մի մասը, լուսացույցները չէին աշխատում, բայց շուտով գտնվեց լուծումը՝ Երևանի գործարաններից մեկի արտադրած էլեկտրահոսանքի տատանումների ուղղիչ սարքավորումներով ապահովվեցին լարման սահմանները և հաճախականությունները:
Տարիների ընթացքում 60 արդեն իսկ քայքայված անվասայլակներ, պոմպակայաններ փոխարինվել են նորերով, կատարվել է 22 վագոնի նորոգում, ևս 23-ը սպասում են իրենց հերթին: Ապահովվել է գնացքների անվտանգ երթևեկությունն ուղեգծի բաց հատվածներում և հավաքակայանում, արդիականացվել է նաև ստորգետնյա ջրերի թունելներից արտամղման և ջրահեռացման համակարգը՝ ապահովելով թունելներում անվտանգ երթևեկությունը, ամբողջովին նորացվել են հակահրդեհային գույքն ու սարքավորումները և այլն:
«Այսօր մետրոպոլիտենն իր ուղևորներին ներկայանում է նկատելի փոփոխված, հարմարավետ պայմաններով: Ժամանակի ընթացքում ստորգետնյա փոխադրամիջոցը չի կորցնում իր հետաքրքրությունը. աշխատանքային օրերին օրական միջինը սպասարկում ենք 45-50 հազար ուղևորի, շաբաթ-կիրակի օրերին՝ 25-30 հազար: Մետրոպոլիտենն ունի մոտ 1000 աշխատակից»,- նկատում է «Երթևեկություն» մասնաճյուղի պետ, գործադիր տնօրենի տեղակալ Գևորգ Ավետիսյանը:
Դեռևս մետրոպոլիտենի կառուցման նախագծում, ըստ հեռահար նպատակի, մինչև 2010 թվականը նախատեսված էր կառուցել 34 կայարան՝ ընգրկելով նաև քաղաքի ծայրամասային հատվածները: Այսօր, սակայն, ֆինանսական միջոցների բացակայությունը թույլ չի տալիս սկսել նոր կայարանների կառուցումը: Այնուամենայնիվ, անհրաժեշտ ներդրումային միջոցների ներգրավման դեպքում նախատեսվում է առաջնահերթ կառուցել երկու կայարան Աջափնյակի ուղղությամբ՝ «Արմենիա» հանրապետական բժշկական կենտրոնի և Գևորգ Չավուշի արձանի հարակից տարածքներում:
Երևանի մետրոպոլիտենում այսօր առաջնահերթ ու կարևորագույն խնդիր է շարունակում մնալ անվտանգ երթևեկության ապահովումը՝ ինչն էլ ենթադրում է բոլոր ստորաբաժանումների համագործակցված աշխատանք: Վերջերս, օրինակ, շարժասանդուղքների վրա ստիպված էին տեղադրել խոզանակներ՝ երեխայի ոտքը պատահաբար բացակների մեջ մնալը բացառելու համար:
Մետրոպոլիտենը սերտ համագործակցում է ՀՀ ԱԻՆ բոլոր ստորաբաժանումների հետ՝ պարբերաբար իրականացնելով համատեղ միջոցառումներ, ուսումնավարժանքներ: Բացի տրանսպորտային միջոց լինելուց, մետրոպոլիտենը, որպես ստորգետնյա կառույց, հնարավոր արտակարգ իրավիճակներում բնակչության համար նաև լավ թաքստոց է:
«Մի քանի տարի առաջ հանրապետությունում տեղի ունեցավ ամբողջական հոսանքազրկում, գնացքների երթևեկը ևս դադարեցվեց: Կապը խափանվել էր, կային գնացքներ, որ մնացել էին թունելներում: Համատեղ ուժերով կազմակերպվեց ու իրականացվեց ուղևորների անվտանգ ու օպերատիվ տարհանում»,- հիշում է անվտանգության գլխավոր վերահսկիչ Մուշեղ Բարսեղյանը:
Երևանի մետրոպոլիտենի և Ճգնաժամային կառավարման պետական ակադեմիայի համագործակցության արդյունքում, ՃԿՊԱ-ի դասախոսներն դասախոսություններ են կարդում ստորգետնյա փոխադրամիջոցի աշխատակիցների համար:
Աննա ՀԱՅՐԱՊԵՏՅԱՆ
